熱。

　　繞組短路后出現強大的短路電流，變壓器振動大。

　　變壓器三相電壓及繞組直流電阻不平衡。

　　嚴重的繞組短路引起繼電保護動作及跳閘，造成變壓器燒毀事故。

　　2繞組短路故障類別繞組短路造成變壓器內部組件變形。

　　3各類短路故障的原因及修理3.1匝間短路3.1.1匝間短路原因線圈繞制時操作不當，造成絕緣損傷。

　　形、松脆，使導線連通，對年久失修的變壓器尤為突出。

　　成油流死角，油道堵塞，促使絕緣老化。

　　部分線匝發生軸向或輻向位移，造成絕緣磨損，形成穿越性短路。

　　露出油面，冷卻差而過熱，形成繞組短路。

　　線過熱，絕緣變脆，導致短路。

　　使絕緣惡化而形成短路。

　　繞組電器故障引發繞組匝間短路。

　　3.1.2應對方法鐵榔頭之類鐵質工具直接敲打線匝。

　　狀況保持良好。

　　繞組匝間的緊固，防止在電動力作用下產生位移而損傷絕緣。

　　4/2004西鐵科技油及器身溫度過熱！減少絕緣老化。

　　組散熱良好。

　　按規定要不使變壓器經常過載運行。

　　生過電壓，裝好避霄，防止雷擊產生過電壓。

　　時處理和排除變壓：其他電器故障。

　　3.2相間短路在變壓器兩相組中產生短路的幾率較少，除非變壓器內落人金屬條之類導體，兩相線匝絕緣劃破構成短路。通，相間短路出現較多的是在各小g變壓器殼內兩相線圈引線上的軟銅接線片相碰引起的短路。

　　3.2.1故障原因引起變壓器繞組相間短路多是在組裝或檢修中員操作不當，在拆、裝變壓器過中，緊固或松動引線螺母時，因栓跟著轉動，使彎成弓形的軟銅癢接片也跟著轉動，造成兩相軟銅連接片相碰而未發覺，致使相間短fe. 3.2.2排除故障方法丨組裝或修理過程必須采取正確的操作方法，防止拆裝變壓器時在擰緊和松動螺母過程中再造成軟銅連接片相碰。當螺栓上的螺紋亂扣或銹蝕嚴重時，應更換同規格尺寸的新螺栓、螺母，以免用已損壞的舊螺栓、螺母，擰不緊，在運行中受電磁力作用而振動，再次造成螺栓轉動，帶動軟連接片移位相碰而相間短路。

　　3.3線圈股間短路的檢查和排除這種股間短路故障常出現在用多股導線并繞的變壓器線圈中。

　　3.3.1故障原因制造線圈或更換線圈大修中，因導線質量不好，導線外緣絕層包繞不均，有露銅現象；在繞制過程中因彎曲、毛刺影響，使匝間絕緣受到損傷；操作時卡線過緊或換位不當，造成導線擰絞和刮傷導線絕緣；線圈在壓裝、整形過程中，擠傷并繞導線間絕緣層，使股間短路；導線絕緣損傷的線圈在壓裝中暫時未形成短路，運行中受過電壓或過載大電流沖擊、或受其他電器故障的波及，比較終形成短路。3.3.2排除股間短路的方法以往排除變壓器繞組股間短路的方法，常用500V兆歐表搖測，但這種方法只能檢和判斷股間有短路故障，但對故障點的具體位置難以確定。

　　目前有不少修造廠采用由電源變壓器、高斯計、交流電壓表、交流電流表、調壓變壓器、轉換開關及熔斷器等電器儀表及元件組成的股間短路探測器，既能探測股間短路故障，又能直接找到故障點，既準確又方便。

　　短路點找到后，針對此股間短路程度，采用包扎或墊好絕緣物，刷上絕緣漆，再用電熱風機對該處加熱烘烤，使此處所刷的絕緣漆、包的絕緣材料和股線固化一體。

　　3.4繞組短路造成內部組件變形這種短路故障會使變壓器組件損壞，主要表現在三方面：動力作用所引起，其失穩程度隨變壓器容量增大而增大；繞組縱向緊固系統元件損壞；故障基本損壞形式之一，一般表現在邊緣線匝的脫落。

　　還將造成變壓器內部繞組線匝傾斜，嚴重時使繞組轉動，墊塊歪曲，繞組輻向損壞，內部引線彎曲或轉動以及導線縱向歪曲等。

　　3.5用中性點位移法判定繞組短前面曾分析了變壓器繞組的各種短路故障的修理與檢測，但有時出現的故障不知是在繞組的哪一側，尤其是尚未解體吊心之際，更無法判斷短路是在高壓側還是在低壓側。為解決這一故障位置的判定，現介紹不吊心檢和判斷變器繞組短路故障屬于哪一側的中性點位移法，既適合修理廠不吊心檢應用，更適合變壓器運行現場檢測。

　　3.5.1中性點位移法的原理當正常的三相變壓器空載運行時，線電壓及相電壓均是對稱的，其中性點也位于三角形中心。

　　當變壓器繞組中存在的著短路線匝時，由于短路線匝的去磁作用，使得各相電壓出現不平衡，將導致中心點由原來的點位移到‘點。

　　采用加電壓的方法來判定，若加電壓繞組側無故障，由于變壓器阻抗增大，感應側中性點位移程度，遠比直接加電壓在故障側為小，從而判定出哪一側是短路故障側。

　　3.5.2中性點位移法判定過程該法應用比較簡單、方便，檢查故障側時變壓器不需吊心。先將分接位置放在比較大擋分接處，再對被測變壓器高低壓繞組分別加一低電壓，其低壓側所加的電壓值為高壓側所加的電壓值除以變壓器變壓比。當高壓側加電壓時，低壓側應開路；反之對低壓側加電壓時，篼壓側應開路。加壓后分別測量低壓側三相線電壓及相電壓，根據所測出電壓數值大小進行判定。

　　3.5.3判定方法及過程故障側加電壓時，故障相的相電壓為零，非故障側加電壓時，所測的三相電壓雖不平衡，但無一相為零。這類故障一般為多匝短路或少數層間短路。相電壓為零時的加電壓側，就是故障側。

　　高、低壓側（下轉第22頁）減速器動作時間"全制動時間：<.3s全緩解時間：<.4s緩解時間：<.2s部1410號部令TJD2型電動車輛減速器是雙浮動雙鉗重力式車輛減速器，主要用于駝峰編組作業中第三部位的目的制動，同時也可直接用于3它峰尾部作停車使用，還可作為車站高坡區段線路上的防溜逸設備。它為新建編組場或舊站場改造提供了一種安全可靠、安裝簡單、節約投資的新設備，推廣使用前景十分廣闊。

　　3TJD3型電動車輛減速器的研制為解決駝峰調車場一、二部位調速問題，實現電動車輛減速器的間隔制動和在同一站場減速器制式的統一，必須研制出滿足需要的TJD3型電動車輛減速器Q研制過程中作了如下設計和改進：①用TJD2型減速器的動力驅動方案，對傳動部位軸系及桿件進行了強度驗算，加大了安全系數；②制動部分設計中加大了鉗組的主要危險斷面的強度；③增加了承座軸孔間距，讓開了輪緣對內鉗軸壁的碾壓，避免了內在此處斷裂的可能；④增加了主軸的直徑，增大了軸襯的磨擦面積，延長了使用壽命；⑤在減速器兩端鉗組軸孔處，增加一突出塊，用于預防制動軌向內翻轉。

　　經過現場近兩年的運營試驗，設備運行穩定，制動能力大，制動、緩解時間快。試驗結果表明，TJD3型電動車輛減速器無論在性能上還是在產品質量上，都更加成熟和完善。其主要技術參數如下：減速器動作時間全制動時間：<.3s緩解時間：<.減速器上部限界符合鐵道部技術要求控制系統聯機TJD3型經過設計方案論證、產品性能試驗和全場試驗三個階段后，于22年10月通過了鐵道部的技術審和技術鑒定。

　　4電動車輛減速器的應用TJD型電動車輛減速器從1型到3型的研制成功，使電動車輛減速器成為繼風動式和液壓式之后的一種新的制式。截至目前，已經在洛陽東、新鄉南、唐山北、信陽、月山等站安裝和投人運營。

　　作為一種新技術新設備，電動車輛減速器的技術原理是成熟的，但任何一個新生事物都不會是完美無缺的，電動車輛減速器也一樣，在改進設計、改進工藝以及優選材質等方面還需要作大量的工作。尤其是在今后的開發應用過程中，還要結合使用的具體站場和股道情況，進一步完善。

　　的相電壓均為零，而故障相加電壓時，相電壓會大于線電壓。這種情況說明故障性質嚴重，往往為嚴重的層間絕緣短路。很明顯，相電壓大于線電壓時的加電壓側為故障側。

　　當故障僅為少數匝間短路，可根據測量數據按下式來判定。即壓，lD、為低壓側測得的正常相電壓和故障相電壓。此時相電壓比較低的一相為故障相，其他兩正常相任取一相為計算的正常相。

　　（或IW）為未知數X，另外三個數為已知數，當所求出的X大于實測值，則故障相在高壓（或低壓）側；當所求出的X小于實測值，則故障相在低壓（或壓）側。

　　以上是對繞組短路故障所提出的一些分析和建議，希望與大家共同探討。